發布日期：2022-07-14 點擊率：40
速發展越來越吸引著眾多半導體廠商,本次精英訪談我們邀請到了對飛思卡爾半導體公司汽車和標準產品部高級副總裁兼總經理Paul Grimme,聽他和我們分享對汽車電子未來發展的展望以及飛思卡爾在汽車領域的發展策略。
汽車電子系統的復雜程度之高已開始對整體可靠性構成威脅,在這個背景下,汽車電子系統有哪些發展趨勢？
重要的是要把電子系統看成是解決汽車實際問題的手段——例如達到更高的CO(SUB/)2 (/SUB)排放標準、滿足下一個Euro-6標準的要求、或減少乘客和行人的傷亡事故。是的,汽車電子系統有時確實需要具有一定的復雜性,而我們的工作的一部分就是在產品、軟件和機構方面使之盡可能簡單地得以實現。在飛思卡爾公司,我們有一個直接與汽車制造商一起工作的機構,幫助他們簡化汽車的總體電子架構。
飛思卡爾與意法半導體已經在進行合作。在飛思卡爾自己有強大的32位產品線的背景下,這個合作的目的是什么？
人們對越來越多的汽車電子模塊提出了更高的性能要求,因而,更多的汽車電子系統正在轉而采用32位微處理器。這項投資的一大部分是與汽車電子系統配套的軟件。如果一家客戶與多家采用不同32位架構的供應商打交道,他們將遠達不到關鍵規模。
我們與意法半導體合作的思想是,在我們依靠Power架構已經占有的市場(最初為動力傳動應用中)的基礎上擴大市場占有率,并圍繞這個Power架構開發一個工業標準的生態支持系統,通過合作面向底盤和車身儀表開發出一些新產品,并為我們的客戶提供一個穩定的供應鏈。
這個供應鏈使它們可以從多家供應商那里獲得這些產品。而且,我們在他們的工藝技術開發方面(特別是與閃存相關的工藝,常常要求通過非常苛刻的資格認定程序)提供幫助,我們也與他們分享這些成果,現在我們和意法半導體一道把同樣的工藝技術提供給客戶。在汽車領域,還沒有其它供應商能提供這樣的生態系統。
為了在汽車中提供資訊娛樂,各種技術正在從客廳遷移到汽車中。毫無疑問,這在安全、適應性和設計周期等方面產生了一系列的挑戰。你把這看成是一次商業機會、還是一種危險或安全威脅呢？
汽車的資訊娛樂部分將很可能繼續與關鍵任務型系統(如動力系統)保持分離,因為后者使用不同類型的操作系統且有更為苛刻的安全和質量要求。正如你所指出的,資訊娛樂部分囊括了許多用戶特性和服務,因此其測試并不像汽車系統其它部分那樣苛刻。我同意你對變化速度和適應性的評論,因為許多汽車制造商不太確定他們應該在什么程度上包含這個消費設備和內容。許多公司采用一種謹慎的方法——加入iPod插槽以避免匆忙地嵌入iPod。它可以使用汽車的基礎結構但并沒有把它嵌入進去,因而,汽車與消費電子設備不是全面耦合在一起的。
在Autosar(汽車開放系統架構)聯盟中,Freescal是一個高級會員。但人們對Autosar談論似乎有所減少。你對Autosar怎么看？你認為Autosar將走向何方？
Autosar仍在向前推進,Autosar聯盟正在把該標準推向全球的OEM和頂級供應商。Autosar正在調整自己以期在有效性和實用性方面適應市場環境和不同類型的應用。例如,在一些高度主宰的架構中和專利軟件領域(如動力傳動系統),Autosar可能發揮不太大的影響力——因為同車身控制相比,硬件和架構的設計需要非常大的投資。人們在車身方面已經完成了很多與Autosar兼容的設計。Autosar在這個領域意義更大。毋庸諱言,就像我們設計自己的硅芯片一樣,這些高度復雜的系統有些要求非常專用化的硬件。總的來說,Autosar的時代顯然正在到來。我們最近已經宣布與Elektrobit建立了伙伴關系。我們發布了一個與Autosar兼容的平臺,未來大家將不斷看到更多相關信息。
總的來說,我們期望與Autosar兼容的平臺(汽車)在2009年投入生產,開始時數量較小,然后隨時間推移增長。
另外,我不知道是否能將其稱為障礙,但造成Autosar進展緩慢的最大問題是,每家電子系統制造商(特別是在汽車級)與頂級制造商們都不得不有自己的軟件開發戰略。只有這樣,他們才能知道如何把Autosar標準融入自己的軟件開發戰略中。汽車行業曾長期受控于金屬制造商,經過艱苦的努力進入了電子時代,而現在,汽車電子正在從硬件實現轉換到軟件實現,要把各家公司的軟件戰略整合起來有時還面臨很多困難。由于存在這些問題,我認為Autosar需花費較長的時間才能獲得主導地位。只有有了自己的軟件開發戰略,這些公司才能理解Autosar的作用和意義。
在某種意義上,他們必須擺脫其傳統的機械式思維。想象一下,在1990年每輛汽車平均包含約1百萬行軟件代碼,而到2010年,高端汽車將包含1億行的代碼。由此可以看出軟件將變得多么復雜和重要。
您對Autosar的觀點是否可以用于Flexray協議？汽車OEM已經在抱怨FlexRay協議過于復雜和昂貴,并表示它們希望有精簡的版本。一些安裝了Flexray協議軟件的汽車已經出局,但最終的結果將會如何？
總的來說,我所看到的是,越來越多的公司在其協議規劃中把Flexray協議加入進來,只有少數公司在等待較低成本的版本。汽車的性能需要Flexray,特別是動力傳送和安全/底盤等方面,許多汽車制造商必須實現Flexray以滿足法規的要求或跟上發展趨勢,要滿足這些要求,它們只能在其汽車中采納這些高速的故障-安全(fail-safe)網絡。沒有其它替代方法可以提供如此高的可靠性或性能價格比。Flexray正在獲得動力。
混合動力目前是歐洲的討論熱點。混合技術將提高汽車中半導體的數量,當然主要在功率半導體方面。請談一談Freescale公司在混合動力方面的發展戰略？
首先,我們需要弄清楚混合動力在客戶的演進過程中起到了什么作用。混合驅動引擎源于內燃機,人們希望依靠混合引擎在減排方面取得很大進展,所以這些引擎仍將在未來的很長時間內存在。我們的一些日本客戶制定了2050年以前的內燃機CO(SUB/)2 (/SUB)減排路線圖,這意味著他們認為此類系統的壽命還很長。
然而,大多數制造商的最終目標是設法實現帶有燃料電池或一些其它類型車載能量設備的全電子汽車。混合型汽車是這兩者之間的一個中間環節并將占據重要的位置。在向燃料電池動力汽車這個最終目標挺進的道路上,之所以必須走這一步,是因為燃料電池驅動技術沒有取得很大進展,我們需要在使用中學習該技術。我們認為在最終進入燃料電池時代之前,混合型引擎汽車將占到汽車總量的15%左右。
什么時候會出現這個比例？
大概在2012年或2014年左右。這意味著在每年7千萬輛的汽車生產總量中,每年大約有1千萬個混合系統——這是一個很大的數目。混合系統基本上是附帶了電力馬達的內燃機。車上的內燃機仍有引擎控制要求,同時,你需要在車上增加用來操縱電力馬達的電子控制裝置及高壓元件。對我公司而言,我們在處理部分具有很大優勢——不管是內燃機還是電力馬達。另外,電池控制也需要微處理器。但正如你所指出的,在我們目前的產品系列中確實沒有高壓元件。作為我們與意法半導體達成的協議的一部分,我們獲得了其高壓技術(IGBT和高壓FET)的授權。開發高壓元件已被列入我們的發展目標,我們正在為這些產品制定開發計劃。顯然,混合技術確實向汽車中增加了許多電子成分。
飛思卡爾半導體公司汽車和標準產品部高級副總裁兼總經理Paul Grimme
工作背景:
1981年加入摩托羅拉半導體事業部,曾擔任8/16位產品副總裁兼總經理；
1999年被提升為先進汽車系統的副總裁兼總經理；
2004年摩托羅拉半導體部獨立為飛思卡爾半導體公司,擔任飛思卡爾半導體公司汽車和標準產品部高級副總裁兼總經理。
教育背景
獲得內布拉斯加大學電子工程學士學位；
1992年,獲得得克薩斯大學工商管理碩士學位。
作者:Christoph Hammerschmidt
